현대車 vs 모터그래프

1. 유럽과 내수용 범퍼 구조는 동일하며, 이 둘이 북미용과 다른 것입니다.

유럽 지역 범퍼 구조와 내수용 범퍼 구조는 상호 완전히 동일하며, 이 둘은 북미용과는 다릅니다. 중요한 것은 재질 및 강성 등 본질적인 요소에 차이가 있는 게 아니라 빔(Beam) 좌우 끝단에 ‘코너 익스텐션(Corner Extension)’이라는 부분이 있고 없고 정도의 차이라는 점

2. 북미용에 적용됐다는 ‘코너 익스텐션’이란

좌우 끝부분에 표시된 부분이 ‘코너 익스텐션’이라 불리는 부위로 저속 충돌시 범퍼의 외형을 보존하고 범퍼 손상 정도를 감소시키는 역할을 기대할 수 있습니다.

3. 왜 유럽 및 내수 지역에는 이 사양이 미적용 중인가

한국과 유럽에서 각각 규정하고 있는 보행자 보호 법규를 충족하기 위해서입니다.

※ 관련 법규

- 국토교통부 : 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 제102조의2

- 유럽 GTR 9 : legform to bumper test procedure 7.1항~7.1.2.3항

현재 북미에 적용 중인 코너 익스텐션을 유럽 및 내수 사양에 적용하면 보행자가 범퍼에 충돌 시 상해가 발생되어 해당 법규를 충족하기 어렵다는 판단에서 적용하지 않은 것뿐

유럽과 국내에서는 이 법규를 충족시키지 못하면 인증을 받지 못하고, 따라서 판매도 할 수 없음.

4. 그렇다면 미국에는 왜 적용중인가

미국에는 유럽과 한국에서 규정하고 있는 보행자 보호법규 및 관련 테스트가 없음

대신 미국 IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, 미국고속도로 안전보험협회) 

범퍼 테스트에서는 코너 익스텐션을 장착한 상태가 더 유리할 수 있음

※ IIHS 범퍼 테스트 : 3mph 저속 충돌 테스트 후 수리비를 산정해 등급을 결정하며, 파손 정도, 수리 시간, 부품 가격 등을 복합적으로 반영해 수리비를 산출

5. 코너 익스텐션이 없으면 스몰오버랩 테스트에도 불리한 것 아닐까?

스몰 오버랩 테스트는 시속 64km의 속도로 차량 앞부분의 25%를 장애물과 충돌시키는 현존하는 가장 가혹한 테스트로서 투싼 범퍼 빔의 코너 익스텐션 유무 정도는 테스트 결과에 영향을 거의 미치지 못함

요약

1. 미국 IIHS 범퍼테스트에 통과하기 위해 넣었을뿐 유럽과 국내는 똑같음

2. 국내 보행자 안전 규정상 장착할 수 없음

3. 이 부품이 없어도 스몰오버랩 테스트에는 영향을 거의 미치지 못함.

https://youtu.be/quvjhsKIIVI

동영상 주요 내용

0:52 ~ 해당 부분이 스몰오버랩 충돌안정성과 관계 없는지 IIHS에 이메일로 질문 

A) IIHS는 충돌안정성과 관계가 있다고 보여지는 부분을 색칠한거고.. 

각 부품의 정확한 기능은 모르지만 테스트에 도움을 줬을거라 보인다. 

5:30 ~ 코너익스텐션은 사고시 수리비를 절감하기 위한장치다?

A) R-Car Test에서 코너익스텐션에 대한 정의를 내려놨는데 충돌시 수리비를 절감하기 위한 장치가 맞음 

그러나 문제는 투싼의 해당 부위는 코너익스텐션이라고 착각하기 쉽게 보이지만 

코너익스텐션이 아님 

7:40 ~ 현대차 연구원과 전화통화로 해당 부위 인장강도 확인

A) 초고장력 강판 590mpa 해당 부위.. 1200~1500mpa 즉 겁나 딴딴 

커버와 레이아웃땜에 그렇게 만든 것, 충돌테스트 기준에 맞춰 조금씩 조정한 것, 

붙여 늘린 것도 아니고 하나의 레일, 국내 기준만 만족하면 되기 땜에 똑같이 안한 것 

11:55 ~ 코너익스텐션 붙이면 보행자 안전위반? (국토부 직원과 전화통화)

A) 국내 돌아다니는 제네시스안에는 해당부분이 북미급으로 존재 

국토부에도 해당 규정 없음 (보행자 다리에 일정수준 이하의 충격이 가해져야한다는 규정 뿐)

붙이면 안된다는 해석은 잘못된 것 (국토부 담당자曰)

16:50~ 

장애물이 프레임을 스쳐지나가지 않도록 연구한 흔적이 보임.. 

(기둥도 역쐐기형) (국내는 11자) 1차전영상 8:20~

그리고 질문들을 정리해서 현대車에 문의 넣었는데 아직 답변 없습니다. 하고 끝남